/ Yazar: Oruç Kaya / Haber & Yazılar/ 0 Yorum

Transit yük, Türkiye’ye ne kazandırır?

Türkiye, başka bir ülkedeki ihracatçıya ait malların Türkiye üzerinden geçerek başka bir ülkedeki ithalatçıya satılması durumda ne kazanır? Başka ülkedeki bir ihracatçı firma, mallarını Türkiye üzerinde taşıtarak başka bir ülkedeki alıcıya (ithalatçıya) gönderir. Örneğin:

  • Çin, Kazakistan, Azerbaycan, Gürcistan, Tacikistan, Kırgızistan, Özbekistan ve Türkmenistan, ihracat ürünlerini demir yolu (Orta Koridor) veya kara yolu ile Türkiye üzerinden Avrupa’ya taşırken Avrupa ülkeleri de ihracat ürünlerini yine Türkiye üzerinde aynı taşıma türleri ile bu ülkelere taşır.
  • Suriye, Ürdün ve Suudi Arabistan, ihracat ürünlerini bugün kara yolu veya deniz yolu ve gelecekte demir yolu (Yeni Hicaz Yolu) ile Türkiye üzerinden Avrupa’ya taşırken Avrupa ülkeleri de ihracat ürünlerini yine Türkiye üzerinde aynı taşıma türleri ile bu ülkelere taşır.
  • Irak, ihracat ürünlerini bugün kara yolu ve gelecekte demir yolu (Kalkınma Yolu)ile Türkiye üzerinden Avrupa’ya taşırken; Avrupa ülkeleri de ihracat ürünlerini yine Türkiye üzerinde aynı taşıma türleri ile ile Irak’a taşır.

Türkiye, başka bir ülkedeki ihracatçıya ait malların Türkiye üzerinden geçerek başka bir ülkedeki ithalatçıya satılması durumda ne kazanır?

Türkiye, transit geçen mallardan ne kazanır?

Türkiye, uluslararası mevzuat (GATT, Madde 5) ve kendi mevzuatı (Gümrük Kanunu Transit Rejim Madde 84-92, Gümrük Yönetmeliği Madde 212-244, KDV Kanunu Madde 16/1) uyarınca transit geçiş yapan yabancı mallardan “Gümrük Vergisi, KDV, ÖTV, geçiş komisyonu” alamaz. Öte yandan Türkiye, devletin egemenlik haklarına dayanan Boğaz Geçişi gibi yasal harçlar, otoyol ve altyapı kullanım bedelleri, deniz limanı / hava limanı / demir yolu  süreçlerindeki yükleme, boşaltma, elleçleme gibi operasyonel faaliyetlerden gelir elde edebilir.

Türkiye’den geçen transit mallar için bu geçiş sürecinde geçerli olabilecek taşıma türleri ile ilişkili gelirler:

  • Boğazlar: Montrö Boğazlar Sözleşmesi kapsamında hiçbir Türk limanına uğramaksızın transit geçen ~ 51.000 gemiden Altın Frank katsayısına göre hesaplanan fener, tahlisiye (kurtarma) ve sağlık hizmeti ücretleri tahsil edilmektedir.
  • Deniz yolu: Deniz limanlarımızda dış hattan gelen bir gemiden indirilip millileştirilmeden başka bir dış hat gemisine yüklenen (aktarılan) ~ 2,8 milyon TEU ve konteyner harici örneğin ham petrol, kimyasallar, tahıl, kömür ve demir cevheri gibi ~ 33 milyon ton dökme yük için tahmil / tahliye, transfer elleçleme, geçici ardiye (depolama) gibi operasyonlar ve ayrıca transit işlemler için gümrük tescil ücretleri tahsil edilebilir. NOT: Limanlarda elleçlenen toplam TEU’nun ~ %15-20’i transit.
  • Kara yolu: Türkiye’nin bir sınır kara kapısından giren ve bir sınır kapısından çıkan toplam ~5 milyon adet “Kamyon ve Çekici + Yarı Römork” sayısının %1’i varsayımıyla ~ 50.000 adet araç için eğer kota dışında kalan bir araç ise gümrük kapısı girişinde Ücretli Transit Geçiş Belgesi (Dozvala) ve gümrük kapısı çıkışında biriken otoyol ve köprü ücretleri tahsil edilir.
  • Demir yolu: Orta Koridor vasıtasıyla Türkiye üzerinden özellikle Avrupa’ya transit geçiş yapan yıllık ~ 1,5 milyon ton için TCDD tarafından tahsil edilen altyapı erişim (kullanım) ücretleri ile terminal ve manevra hizmet gelirleri olabilir.
  • Hava yolu: GATT ve  ICAO gereği, Türkiye hava sahasından transit geçen veya bir Türk havalimanında uçak değiştirip başka bir ülkeye devam eden (aktarılan) yabancı kargolardan doğrudan ürün / ticaret vergisi alınamaz. Hava limanlarımızda dış hat için elleçlenen toplam 4.455.820 tonun %20’si varsayımıyla ~ 900.000 ton transit yük için hava limanında terminal aktarma, transfer elleçleme, apron gibi operasyonlar ve ayrıca transit işlemler için kargo gümrük tescil harçları tahsil edilebilir. Buna ilaveten FIR Hattı üst geçiş (seyrüsefer/overflight) ücretleri de tahsil edilebilir.

Bugünkü yük hacimleri ve mevcut ücret yapıları dikkate alındığında, Türkiye, yukarıdaki transit hareketler için yıllık 700 – 900 milyon dolar transit gelir edebilir. Orta Koridorda taşınacak yük miktarın artması ve yeni koridorların (Hicaz ve Kalkınma) devreye alınması  (bu iki koridorun, özellikle yine Çin yükü olmadan çok fazla katkısı olacağını sanmıyorum) ile bu miktar, belki azami 1,25 milyar dolar olabilir. Ben, bundan daha fazla bir gelir beklemiyorum. Bu miktar, malın Türkiye’de hiçbir depoya uğramadan sadece bir kapıdan girip diğerinden çıktığı kesintisiz transit hareketten alınan geliri kapsar.

Türkiye’nin yalnızca transit ülke olması, düşük gelirli, düşük kâr marjlı, ve dışa bağımlı bir yapı yaratabilir. Buna karşılık transit yüklerin; Türkiye’de depolanması, siparişe göre yeniden paketlenmesi, uygun durumlarda işenerek nihai ürüne dönüştürülmesi, ilgili yerlerde taşınması Türkiye’yi bir transit noktası olmaktan çıkarıp uluslararası ticaretin yönetildiği bir merkez haline getirebilir. Aksi durumda Türkiye, yalnızca “transit” ülke olarak konumlanır ve ürünler hiçbir katma değere tabi tutulmadan ülkemiz üzerinden geçerse, Avrupa’ya mal gönderen başta Çin olmak üzere üretici Asya ülkelerine “süre” ve “maliyet” avantajı sağlar; Türkiye ise değer zincirinde sınırlı bir konumda kalır ve “transit” rolünün ötesine geçemez. Başta Çin olmak üzere bazı Asya ülkelerin, Avrupa pazarında Türkiye’nin en güçlü rakipleri arasında yer aldığı da göz ardı edilmemelidir.

Son yıllarda ve günlerde ulaştırma politikalarında transit koridor rolünün ön plana çıktığı görülmektedir. Ancak uzun vadeli ekonomik kazanımın yalnızca transit geçişlerden değil, yüklerin Türkiye’de katma değerli lojistik ve üretim faaliyetlerine konu olmasından sağlanacağı unutulmamalıdır. Böyle bir yaklaşım, Türkiye’yi Avrupa’nın tedarik zincirinde yalnızca bir geçiş ülkesi değil üretim ve lojistik açısından en stratejik merkezlerden biri haline getirebilir. Türkiye, Avrupa’nın tedarik zinciri için en büyük (bence tek) ülke olur.

Mesele, yükün Türkiye’den geçmesi değil Türkiye’de ne kadar süre kaldığı, ne kadar işlendiği ve ne kadar değer yarattığıdır. Bu yüzden Türkiye’nin stratejik hedefi, sadece “transit” ülke olmak değil “üretim ve lojistik” ülkesi olmak olmalıdır.

**

Bu Yazıyı Paylaş:

Bir Yorum Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir