Lojistik Koridorlar: Türkiye için faydası nedir?

Türkiye’nin gündeminde olan “Yeni Hicaz Yolu” ve “Kalkınma Yolu” demir yolu hatları, Türkiye’yi “transit” ülke mi yoksa “ticari yöneten” ülke mi yapar? 

Son dönemde Türkiye’nin gündeminde öne çıkan iki önemli altyapı projesi — “Yeni Hicaz Yolu” olarak ifade edilen “Türkiye–Suriye–Ürdün” demir yolu hattı ile “Kalkınma Yolu” olarak adlandırılan “Irak Faw Limanı – Türkiye” demir yolu hattı — yalnızca coğrafyaları birbirine bağlayan birer lojistik bağlantı olarak değil, Türkiye’nin bu bağlantılardan elde edeceği ekonomik fayda çerçevesinde değerlendirilmelidir.

“Ürdün–Suriye–Türkiye” hattı, Ulaştırma Bakanı’nın ifadesiyle (1) Ürdün’den çıkan yüklerin Suriye üzerinden Avrupa’ya ve oradan da Orta Asya’ya kadar ulaşmasını öngörmektedir. Bu yaklaşım, Türkiye’nin söz konusu yüklerin Avrupa’ya ve devamında Orta Asya’ya taşınmasında ağırlıklı olarak bir “transit ülke” rolü üstleneceğini açıkça göstermektedir.

Benzer şekilde “Kalkınma Yolu”, yani “Faw Limanı–Türkiye” hattı da Irak’tan çıkan yüklerin Türkiye üzerinden Avrupa’ya taşınmasını hedeflemektedir. Ulaştırma Bakanının açıklamalarına (2) göre bu hat, Faw Limanı’ndan Avrupa’ya, hatta Londra’ya kadar kesintisiz kara ve demir yolu ulaşımı sağlayarak Süveyş Kanalı’na kıyasla yaklaşık 15 günlük bir zaman avantajı sunmayı amaçlamaktadır. Bu yaklaşım da Türkiye’nin bu süreçte ağırlıklı olarak bir “transit ülke” olarak konumlandığını göstermektedir.

Sayın Bakanın her iki hatla ilgili açıklamaları birlikte değerlendirildiğinde, projelerin temel olarak Türkiye’yi bir “transit” ülke olarak konumlandırmayı öngördüğü anlaşılmaktadır.

Herhangi bir hattın sürdürülebilir olması, o hat üzerinden geçen yük miktarına bağlıdır. Eğer bu hatların yük potansiyeli, Ürdün, Irak, Suriye ve diğer Orta Doğu ülkelerinde üretilip Avrupa’ya gönderilecek ürünlerle sınırlı kalırsa bu hatlar için toplam yük potansiyeli oldukça düşük olacaktır. Öte yandan Avrupa’dan bu bölgeye gidecek yüklerin de yalnızca küçük bir kısmının demir yoluna kayması beklenir. Bu nedenle her iki hattın sürdürülebilirliği büyük ölçüde dış yük akışına bağlıdır. Bu kapsamda, örneğin Çin başta olmak üzere Asya’dan (4) gelen yüklerin Akabe Limanı üzerinden “Türkiye–Suriye–Ürdün” hattını veya Faw Limanı üzerinden “Irak–Türkiye” hattını kullanarak Avrupa’ya taşınması kritik önem taşımaktadır. Bu tür bir yük desteği olmadan, söz konusu projelerin ticari anlamda başarılı olması oldukça zor görünmektedir.

“Türkiye–Suriye–Ürdün” hattı açısından Suriye’de güvenlik ve siyasi istikrarın sağlanması kritik bir ön koşuldur. Bununla birlikte, her iki hat için başta Çin olmak üzere Asya’daki diğer üretim ekonomilerinden gelecek yüklerin bu hatlara entegre edilmesi ve inşa için gerekli finansmanın sağlanması da belirleyici unsurlar arasındadır. Bu üç koşulun sağlanmaması halinde, söz konusu hatların ekonomik olarak sürdürülebilir ve özellikle 2023 yılında gündeme getirilen IMEC Koridoru ile rekabet edebilir bir yapıya kavuşması oldukça zor görünmektedir.

Çin ve diğer Asya ülkeleri ile Orta Doğu’dan gelen yüklerin, Türkiye’de herhangi bir katma değere tabi tutulmadan yalnızca “transit” olarak taşınması halinde, Türkiye’nin bu iki hattan elde edeceği fayda büyük ölçüde “transit gelir” ile sınırlı kalacaktır.

Bu noktada Körfez ülkeleri, bu hatlar için önemli bir potansiyel sunmaktadır. Suudi Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri ve Kuveyt gibi petrokimya üreticisi ülkeler, plastik hammaddeler ve çeşitli kimyasal ara ürünler üretmektedir. Bu ürünler granül, torba, big bag veya IBC/tank konteynerler içinde taşınabildikleri için söz konusu hatlar açısından gerçek ve sürdürülebilir bir yük potansiyeli olabilir. Ancak bu potansiyelin etkin şekilde kullanılabilmesi, bu ürünlerin düzenli ve yüksek miktarlı yük akışına ek olarak, söz konusu iki hattın süre, maliyet ve güvenilirlik açısından denizyolu ile rekabet edebilmesine bağlıdır. Nitekim bu ülkelerin Avrupa ile güçlü ticari ilişkilerine rağmen, mevcut yüklerin büyük bölümü hâlihazırda maliyet avantajı nedeniyle denizyolu ile taşınmaktadır. Bu nedenle bu hatların bu yükleri çekebilmesi için yalnızca daha kısa transit süre değil; aynı zamanda daha düşük maliyet, daha az elleçleme, sadeleştirilmiş gümrük süreçleri, yüksek operasyonel güvenilirlik ve güvenlik gibi alanlarda belirgin bir üstünlük sunması gerekmektedir.

Bu hattın sürdürülebilirliği açısından ABD ile İran arasındaki gerilim de dikkate alınması gereken önemli bir faktördür. Bu gerilimin devam etmesi veya belirli aralıklarla yeniden tırmanması, bölge genelinde güvenlik algısını ve yatırım iştahını olumsuz etkileyebilir. Bu durum da hattın finansmanı, inşası ve operasyonel sürekliliği üzerinde doğrudan olmasa da güçlü ve kalıcı bir baskı oluşturabilir.

Tüm bu unsurlar birlikte değerlendirildiğinde, her iki proje açısından ortak bir risk matrisi ortaya çıkmaktadır. Güvenlik riski, özellikle Suriye için belirleyicidir. Yük miktarı riski, bu projeleri “dış yük” akışına bağımlı hale getirmektedir. Finansal sürdürülebilirlik riski, yüksek yatırım maliyetleri karşısında düşük başlangıç miktarı nedeniyle öne çıkmaktadır. Rekabet riski ise Süveyş Kanalı başta olmak üzere mevcut deniz yolları ve IMEC gibi alternatif koridorların varlığıyla daha da artmaktadır.

Sonuç olarak her iki hat, bölgesel yüklerle tek başına “ticari” anlamda sürdürülebilir bir başarı yakalayamaz.

Türkiye’nin yalnızca transit ülke olması, düşük marjlı ve dışa bağımlı bir yapı yaratacaktır. Buna karşılık, bahse konu bu hatlarla gelen yüklerin Türkiye’de depolanması, ayrıştırılması, siparişe göre yeniden paketlenmesi, dağıtılması ve uygun durumlarda işlenerek nihai ürüne dönüştürülmesi, Türkiye’yi yalnızca bir “geçiş (transit)” noktası olmaktan çıkarıp uluslararası ticaretin yönetildiği bir merkez haline getirebilir.

Aksi durumda Türkiye, yalnızca “transit” ülke olarak konumlanır ve ürünler hiçbir katma değere tabi tutulmadan ülkemiz üzerinden geçerse, bu iki hat Avrupa’ya mal gönderen başta Çin olmak üzere üretici Asya ülkelerine “süre” ve “maliyet” avantajı sağlar; Türkiye ise değer zincirinde sınırlı bir konumda kalır ve “transit” rolünün ötesine geçemez. Ayrıca başta Çin olmak üzere bu ülkelerin Avrupa pazarında Türkiye’nin en güçlü rakipleri arasında yer aldığı da göz ardı edilmemelidir.

Dolayısıyla mesele, yükün Türkiye’den geçmesi değil; Türkiye’de ne kadar süre kaldığı, ne kadar işlendiği ve ne kadar değer yarattığıdır. Türkiye, bu koridorları yalnızca bir geçiş yolu olarak görürse kazanan taraf olmayacaktır. Öte yandan Türkiye, bu koridorları üretim, lojistik ve hizmetlerle entegre edebilirse, küresel değer zincirinde güçlü bir konum elde edebi

Ben, yukarıdaki değerlendirmede söz konusu iki hattı “ticari” açıdan ele aldım. Bunun dışında dikkate alınması gereken farklı unsurlar bulunabilir, ancak bu konular benim uzmanlık alanımın dışındadır.

(1) 07 Nisan 2026, https://www.aa.com.tr/tr/gundem/bakan-uraloglu-urdun-u-turkiye-ye-baglayacak-demir-yolu-projesine-gelecek-yil-baslamayi-planladiklarini-soyledi/3896539

(2) 22 Nisan 2024 https://www.aa.com.tr/tr/ekonomi/kalkinma-yolu-projesi-ile-avrupanin-her-ulkesine-kesintisiz-ulasim-saglanacak/3199376

(3) Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC), Hindistan’ı Suudi Arabistan ve diğer Orta Doğu ülkeleri üzerinden Avrupa’ya bağlamayı amaçlayan iddialı bir altyapı ve ticaret projesidir. Eylül 2023’te Yeni Delhi’deki G20 Zirvesi’nde duyurulan bu girişim, Çin’in “Kuşak ve Yol” projesine alternatif olarak görülmektedir. Proje, Hindistan’dan (Mundra Limanı) başlayan deniz yoluyla BAE’ye (Dubai), oradan Suudi Arabistan, Ürdün ve İsrail (Hayfa Limanı) üzerinden demir yolu ile Akdeniz’e ve oradan da Yunanistan (Pire Limanı) üzerinden Avrupa’ya uzanan çok modlu bir koridordur. Projenin başlıca imzacıları arasında Hindistan, ABD, Suudi Arabistan, Avrupa Birliği, Birleşik Arap Emirlikleri, Fransa, Almanya ve İtalya yer almaktadır. Bu proje, Süveyş Kanalı’na alternatif oluşturarak deniz taşımacılığına göre %40 daha hızlı bir rota vaat etmektedir.

(4) Hindistan, Vietnam, Güney Kore, Endonezya, Malezya