Çin, Çin, Çin, Çin, Çin, Çin, Yine Çin, Niçin Çin?

Çin, Avrupa’ya ihracatı için 2000’lerin başından itibaren mevcut deniz yolu ile konteyner taşımasına alternatif güzergâhlar ve taşıma modları oluşturmak ve çok daha önemlisi, daha kısa sürede mal teslim etmek için uğraşıyor. Çin, normalde Süveyş Kanalı üzerinden 30-35 gün süren veya Kanalın geçici kapanması durumunda Ümit Burnunun dolaşılmasıyla nedeniyle 40-45 güne çıkabilen Avrupa’ya mal teslimatının 18-20 güne düşmesi için çalışıyor. 

Çin’in OBOR kapsamında uyguladığı bazı projeler, örneğin Çinli Hutchison, 2001 yılında Rotterdam Limanındaki ECT Terminalini (1) ve Link Global, 2007 yılında Almanya’daki Parchim Uluslararası Havalimanını satın aldı (2); Cosco, 2008 yılında Pire Limanında iki terminal işletmeye başladıktan sonra hissesini 2016 yılında %51’e ve 2021 yılında %67’ye yükseltti (3); deneme amaçlı Pekin’den hareket eden ilk yük treni, 15 gün sonra 24 Ocak 2008 tarihinde Hamburg’a vardı (4,5); Pire Limanının işletilmesi ile beklediği süre kısalmasını sağlayamayacağını fark eden Çin, OBOR (Bir Kuşak Bir Yol) Projesini 2013 yılının Eylül ayında ilk defa gündeme getirdi (6). Çin, bunlara ilaveten Pakistan’daki Gwadar, Sri Lanka’daki Colombo ve Hambantota Limanları, İran-Irak-Suriye güzergahı, Doğu Afrika-Kuzey Afrika (muhtemelen Fas) güzergahı (7) için çalışmalar yapıyor.

Çin’den Avrupa’ya 30-45 gün olan mal teslim süresinin, OBOR kapsamında “Türkiye” üzerinden geçen “Orta Koridor” vasıtasıyla 15-20 güne düşmesi; Çin mallarının Avrupa pazarına çok kısa sürede sunulmasını sağlayacaktır.  Bu da Avrupa’ya mal satışında Türkiye’nin en önemli rakibi olan Çin’in işini kolaylaştıracaktır.

Ben, ilk defa Cosco’nun Pire ilişkisini (8) öğrendikten sonra 17 yıldır “Avrupa’ya mal satışında (ihracında) Türkiye’nin tek rakibi olan Çin’in Avrupa’ya daha ‘kısa sürede’ mal teslim etmesinin Türkiye için tehlikesi ve Türkiye’ye olumsuz etkisi” ile ilgili düşüncelerimi dile getiren belki tek kişiydim ama bugünlerde aynı düşüncede olan başkalarını görüyorum.

Ben, “Çin’in Avrupa’ya kısa sürede teslimatının Türkiye için tehlikesi ve Türkiye’ye olumsuz etkisi” hakkında düşüncelerimi makale yazarak dile getirmeye çalıştım ve sosyal medya hesaplarımda kısa yazılarla veya her ortamda dile getirmeye çalıştım.

• 2009 yılında yazdığım “Bardağın Dolu Tarafını Görebilmek” makalemde (8), Çin Devlet Başkanı Hu Cintao’nun katıldığı Çin’in Pire Limanında iki terminali işletmeye başlaması ile ilgili törende Yunanistan Başbakanı Karamanlis’in “Yunan limanları, Çin ürünleri için Güney Doğu Avrupa ve Doğu Avrupa’ya çok önemli transit nokta olacaktır” sözlerini yazdım.
• 2010 yılında yazdığım “Çin Çin” makalemde (9), Çin Başbakanı Wen Jiabao’nun 02 Ekim 2010 tarihinde Yunanistan Başkanı George Papandreou ile toplantısında “Pire Limanı, Çin’in AB’ye yaptığı mal ihracatı için dağıtım ve transit merkezi olacak” dediğini yazdım.
• Zamanın TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman “…Marmaray Projesi ile Pekin ve Londra’yı bağlayacağını” söyledikten (10,11) sonra “Marmaray ve Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattının devreye girmesiyle Pekin’den Avrupa’ya 12 günde yolcu ve yük taşımak mümkün hale gelecek.” haberini okuyunca (12,13) 2013 yılında “Yine Çin Çin” makalemde (14) “Marmaray ve ayrıca o günlerde ‘Pekin’i Londra’ya bağlayacak’ diye konuşulan Kars-Tiflis-Bakü demiryolu hattı, asıl kime fayda sağlayacaktır? AB’ne ihraç ettiği ürünlerin taşıma süresini azaltmak isteyen Çin’e mi yoksa AB’nin ithalat pazarında Çin ile rekabet eden veya rekabet etmeye çalışan Türkiye’ye mi?” diye yazdım.
• 2020 yılında yazdığım “Islık Çalsanız Oradayız” makalemde (15), Xi Jinping’in Pire Limanını “Ejderin Başı” olarak tanımladığını ve “Yunanistan ile OBOR için daha derin iş birliği olmalı” dediğini (16), Dr. Bai Jingtao’nun “Bu iş birliği, sadece deniz hareketi değil aynı zamanda OBOR Projesinin devamı olarak kabul edilebilir.” dediğini (17) yazdım.
• 2023 yılında yazdığım “Islık Çalsanız Oradayız-3” makalemde (18) “18’inci G20’de duyurulan IMEC Projesi, Çin’den sonra Hindistan’ı da odak noktasına almamı zorunlu kıldı.” diye yazdım. Çin’e ilaveten Hindistan, Hindistan’ın Mumbai Limanından BAE’ye ve özelikle Suudi Arabistan’a deniz yolu ile gelen ürünlerin Riyad üzerinden demir yolu ile Ürdün’e ve sonrasında kara yolu veya demir yolu ile İsrail’in Hayfa Limanına taşınarak buradan da deniz yolu ile Pire Limanına ulaşmasını ve sonrasında Avrupa’ya dağıtımını kapsayan IMEC Koridoru ile bizim Avrupa’ya mal ihracatımız için tehlike olabilir.

Türkiye, coğrafi konumu ile “eşsiz” bir “transit” ülkedir. Türkiye üzerinden “transit” geçiş, diğer ülkelerin sadece yollarımızı ve limanlarımızı kullanması ile kısıtlı kalırsa biz, maalesef sadece “transit geçiş” geliri ile yetiniriz ve belki de Çin gibi bizim üzerimizden Avrupa’ya geçen ülkeler, özellikle Avrupa’ya ihracat potansiyelimizi olumsuz etkileyebilir.

Üretim ve tüketim için bütün ihtiyacını Türkiye’den tedarik eden Avrupa, tedarik için süreyi ve mesafeyi kısaltarak 2050 yılında iklim-nötr kıta olma ve 2030 yılında karbon emisyonunu yüzde 55 azaltma hedefini gerçekleştirebilir (kısa mesafe, kısa süre, daha az bekleme ile daha az CO2 emisyonu) ve Süveyş Kanalı kapanması veya Pandemi süreci gibi durumlarından etkilenmeden kesintisiz tedarik zincirine sahip olabilir.

Türkiye; Avrupa’nın tedarik zincirinin daha fazla çevik, esnek ve hızlı olmasını, daha az karmaşık yapıda çalışmasını ve daha fazla yalın olmasını, daha çevreci olmasını, Pandemi gibi olası tehlikelere karşı risklerin daha doğru yönetilmesini, daha fazla güvenli mal ve bilgi akışı olmasını, envanterin daha iyi yönetilmesi ile daha az maliyetli çalışmasını sağlayabilir. Ben, “Türkiye, bir Tedarik Zinciri Ülkesidir” ve “Türkiye, bir Lojistik Ülkesidir” iddiamı ilk defa 2011 yılında yazdığım “Türkiye bir Tedarik Zinciri Ülkesi” makalemde (19) dile getirdim ve bugün hâlâ hem de çok daha güçlü olarak bu iddiamı sürdürüyorum. Evet. Türkiye, Bir Tedarik Zinciri Ülkesidir.

Türkiye, özellikle Avrupa için en doğru tedarik ve lojistik ülkesidir. Avrupa, enerji hariç üretim ve tüketim için ihtiyacı olan bütün ürünleri (bitmiş ürün, yarı mamul) ve hatta kısmen hammaddeyi Türkiye’den temin edebilir ve bunlar, azami 1 hafta içinde Avrupa’nın her noktasına sorunsuz teslim edilebilir. Tedarik zinciri ve lojistik ülkesi olan Türkiye, en az 40 ülkenin ve 1 Milyar kişinin tuvalet kâğıdı veya elektronik çip dahil her türlü ihtiyacını azami 5-7 günde karşılayabilir.

Türkiye, özellikle Avrupa’nın ihtiyacını karşılamak amacıyla hem üretim hem de lojistik için çok önemli avantajlara sahiptir. Üretim tecrübesi, altyapısı ve kalitesi olan Türkiye, coğrafik konumu ile tedarik zinciri ve lojistik avantajını çok iyi kullanmalıdır. Hatta (bence) “lojistik destekli tedarik zinciri”, Türkiye’nin elindeki “tek” avantajı olup bugünler, bunun için tam zamanıdır.

Yeter ki “demiryolu ile Londra’yı Pekin’e bağlayacağız”, “Orta Koridor yatırımlarımız bitince Çin’den Avrupa’ya 35-45 gün yerine 15 günde mal taşınabilecek”, “Marmaray açılınca Pekin’i Londra’ya bağladık”, “Pekin’i Londra’ya yaklaştırıyoruz”, “Türkiye, YSS Köprüsüne yapılacak demir yolu geçişi ile Marmaray’ın ardından Pekin ve Londra’yı ikinci kez demiryolu ile bağlayacak.”, “başta Çin olmak üzere Uzak Doğu ülkelerini Avrupa kıtasına bağlayan güzergahın, bilinen adıyla Orta Koridorun önemli bir halkası olduk”, “Çin’den çıkan tren, 18 günde Londra’ya varacak”, “Çin ile Avrupa arasındaki mesafeyi kısalttık” gibi resmî ağızlardan çıkan sözler veya resmî ortamlarda “Çin’den çıkan okları” gösteren sunumlar veya videolar (20) yerine “Çin yerine Türkiye’yi seçin ıslık çalsanız (21) anında geliriz. Size o kadar yakınız.” diyelim ve gösterelim. Bu, Türkiye’nin temel stratejisi ve politikası olmalıdır.

Çin, Avrupa’ya mal satışında Türkiye’nin tek rakibidir. Türkiye, Çin’in Avrupa’ya sattığı birçok mali üretmekte ve diğerlerini üretecek kapasitedir. Avrupa’nın ihtiyacı olan birçok malı üreten Türkiye, diğer ürünleri de üretebilme gücüne (bilgi, beceri, altyapı) sahiptir. Çin’in Avrupa’ya yaklaşması (daha kısa sürede mal teslimatı yapması), Türkiye’nin lehine midir?

Lütfen her zaman çok yüksek sesle ve çok güçlü olarak “Türkiye, tedarik zinciri ve lojistik ülkesidir.” ve “Çin ve Hindistan yerine Türkiye’yi seçin ve Türkiye’den alın (tedarik edin). Biz, ıslık çalsanız anında geliriz. Size o kadar yakınız” diyelim ve tabii ki bunun için çalışalım. Zira Türkiye için daha fazla üreterek ve daha hızlı teslimat yaparak Avrupa’ya satışı artırmak, “transit gelir” elde etmekten çok daha önemli ve değerlidir. Çok çok üretelim, çok çok gönderelim; sadece “transit” ülke olmayalım (başkasının pazarımızı almasına yardım etmeyelim).

Türkiye’de üretilen bir mal, gümrüklerde/yollarda/imanlarda «resmi» amaçlı veya resmi çalışanlar kaynaklı bekleme veya bekletme olmaz ise İstanbul’dan kara yolu ile Avrupa’da fabrikaya, markete 3-5 günde (Türkiye genelinden 5-7 gün) ve deniz yolu (konteyner) ile Kuzey Afrika’da örneğin Tunus’ta müşteriye 7-10 günde teslim edilir.

Avrupa’nın üretim ve tüketim için bütün ihtiyacını Türkiye’den tedarik etmesi durumunda bütün mallar, 5-7 gün içinde fabrikanın veya marketin deposuna teslim edilebilir.

• Avrupalı firma, daha az stok tutacağı için daha az envanter maliyetine katlanır.
• Mallar, yolda daha kolay izlenir.
• Malların daha az süreyle yolda kalması ve daha az elleçlenmesi (hatta sıfır elleçlenme) sebebiyle daha az hasarlanma, kaybolma, çalınma için daha az sigorta maliyeti olacaktır.
• Avrupa, 2050 yılında iklim-nötr kıta olma ve 2030 yılında karbon emisyonunu yüzde 55 azaltma hedefinigerçekleştirebilir (kısa mesafe, kısa süre, daha az bekleme ile daha az CO2 emisyonu)
• Avrupa, örneğin Süveyş Kanalının kapanması, Pandemi gibi durumlardan hiç etkilenmeden kesintisiz tedarik zincirine sahip olabilir. Mal akışı, hiç durmaz.

Ben, hiçbir zaman “Çin’in Türkiye üzerinden mal taşıması yapmasını zorlaştıralım, engelleyelim” demedim, demiyorum, demeyeceğim. Çin’den mal alıp Avrupa’ya satan ticari firmalarımız veya Çin’den Avrupa’ya taşıma hizmeti veren firmalarımız, “Çin’i Avrupa’ya yakınlaştırıyoruz” diyebilir. Türkiye’nin esas amacı, Avrupa’ya çok daha fazla mal satmak olmalıdır. Öte yandan ben, eğer yetkim olursa, BYD gibi çok daha fazla Çinli markanın Türkiye’de üretim amaçlı yatırım yapması veya transit geçiş yaparken ürünleri için katma değerli hizmet isteyen tüccarlar için yasal olan her kolaylığı sağlarım.

OBOR altyapısı için ülkelere kredi veren Çin, bu ülkeleri “borç tuzağına çekmekle” eleştiriliyor. Bu yatırımlar, kredi alan ülkelerin Çin’e bağımlılığını arttırmakla birlikte, Çin’e de bu bölgelerde baskı imkânı veriyor. Örneğin Çin, Karadağ’a yol yapımı için “kredi (borç)” verdi. Karadağ, yıllık bütçesinin %30’u olan bu krediyi geri ödeyemedi ve kriz oldu (hatta kredi sözleşmesinde “Borç, ödenemezse borç karşılığında Çin’e Karadağ’dan toprak verilmesi” gibi bir şart vardı). (22,23, 24). Ayrıca Hambota Limanı için benzer durum oldu ve Çin, verdiği borçlarına karşılık (25) bu limanı teslim aldı. Böyle olunca AHaber’in 17 Ocak 2025 tarihli “Çin Ticaret Rotasını Türkiye’ye Kaydırıyor… Çin’den 60 milyar dolarlık Yatırım” haberini (26,27) görünce korktum. Aman dikkat. Bahse konu miktar çok büyük (60 Milyar dolar). Türkiye, bunu “kredi” olarak değil “yatırım” olarak almalıdır. Sonra Yatırım Ofisi Başkanı A. Burak Dağlıoğlu’nun “ihaleye, rekabetçi fiyat” sözlerini okuyunca rahatladım. Türkiye, bunu “kredi” olarak değil “yatırım” olarak almalıdır.

Çin, son 20 yıldır “offshore” üretim yapılan ve mal ithalat edilen ülkeler arasında birinci. Çin’in bu özelliği, orta vadede değişebilir. Zira şirketler, bugün işçilik maliyetinin artması, daha fazla otoriter yapının oluşması, yatırımcı yabancı şirketlerden teknoloji transferi istenmesi, Çinli firmaları güçlendirmek için çok fazla destek verilmesi gibi iç gelişmelere (28) ilaveten ABD Başkanı kim olursa olsun ABD’nin Çin üzerindeki baskılar (29), Pandemide görülen tedarik zincirinin kırılmaması (dayanıklı olması), Kızıl Denizdeki gergin ortam ve Süveyş Kanalının kapanması (30) gibi dış nedenlerden dolayı Çin odaklı tedarik zinciri yerine farklı bir tedarik zinciri yapılanmasını düşünmelidir. Şirketler, düşünmeye başlamış olmalı ki Çin’e gelen Doğrudan Yabancı Yatırım (FDI), 2023 yılından itibaren azalıyor (31). Ülkeler, Çin’den mal ithalatının kendi topraklarındaki üretimi zayıflattığını görüyor. Çin’in “ihracat” odaklı büyüme stratejisi, ülkelerin kendi topraklarındaki üretimi olumsuz etkiliyor. Çin, zayıf yurt içi talep nedeniyle çok daha agresif (32) ihracat yapabilir. Ayrıca Sayın Bakan Mehmet Şimşek, yaptığı konuşmada “Çin, sanayide aşırı kapasite ve yetersiz iç taleple daha büyük oranda ihracata yöneldi” diyerek benzeri yorumu yapıyor. (33)

Türkiye, enerji hariç Avrupa’nın yarı mamul ve bitmiş ürün tedariği sürecinde Çin’den sonra ikinci ülkedir. Bu durumda Çin’den çıkan trenin 18-20 günde (34) Londra’ya varacak olması, aslında Türkiye’nin aleyhine bir durumdur. Bunun sonucunda Çin, ürünlerini Avrupa’ya daha kısa sürede ulaştırabilecektir. Çin malların 18-20 günde Londra’ya varması, ki sadece süre ve navlun faydası değil ayrıca envanter maliyeti faydası da sağlar ki bu fayda, Çinli firmalara daha fazla kârlı çalışma imkânı verecek olup maalesef Türkiye’nin Avrupa için rekabetçi gücünü olumsuz etkiler.

Ben, “Çin’in Türkiye Avrupa’ya 18-20 günde gitmesi için yapılanları ve söylemleri” eleştirirken bana cevaben “Biz, Türkiye, bu yol ile Çin’e mal satabiliriz” diyenler, acaba özetle “Çin, her şeyi kendisi üretmek istiyor, dışarıdan neredeyse hiçbir malı almak istemiyor.” diyen “Çin, ticaret yapmayı imkânsız hale getiriyor” makaleyi (35) okuyunca ne düşünür. Sadece Çin’e değil güzergah üzerindeki Kırgızistan, Türkmenistan, Özbekistan gibi ülkeler bile Avrupa pazarının binde biri olamaz.

Ben, Çin-Türkiye-OBOR ilişkisine, “Pekin’i Londra’ya bağlıyoruz” söylemine ve buna yönelik yatırımlara karşı oluğumu 15 yıldan fazladır tek başıma dile getiriyorum. Türkiye, Çin mallarının Avrupa’ya taşınmasını kolaylaştırmak yerine Avrupa’ya daha fazla satmalıdır. Türkiye, Çin için “transit” ülke olmak yerine Avrupa için “tedarik” ülkesi olmalıdır.

NOT: Ülkeler, bugün tedarik zincirini ve lojistiği savunma, tarım, sağlık, eğitim gibi “ülke politikası” olarak görüyor ve uyguluyor. Merak edenler, “Coğrafya kaderdir (2020)”, “Islık çalsanız oradayız-2 (2021)”, “Siyasallaşan Tedarik Zinciri ve Lojistik (2022)”, “Ket Eraç Kitsijol (2023)”, “Bütün Detayları ile Zengezur Koridoru (2025)”, “Coğrafyamız, Kaderimiz değil Sevincimizdir (2025),” Islık çalsanız oradayız-2 (2021)” makalelerimi okuyabilir.

(1) https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_01_940
(2) http://www.linkglobal.net/en/article.aspx?m=20090415084719779469
(3) https://www.reuters.com/article/markets/asia/greece-completes-transfer-of-16-stake-in-piraeus-port-to-cosco-idUSKBN2GX1OU/
(4) https://www.railwaygazette.com/news/train-tests-eurasian-landbridge/32665.article
(5) https://arviem.com/beijing-hamburg-freight-service-completes-maiden-journey/
(6) https://www.isdp.eu/publication/belt-road-initiative/
(7) https://mipa.institute/?p=9178&lang=en ve https://www.newsweek.com/china-targets-morocco-control-mediterranean-global-trade-opinion-1998584
(8) https://www.lojiport.com/bardagin-dolu-tarafini-gorebilmek-8299yy.htm * haberin orijinali için https://www.ekathimerini.com/news/60772/greece-china-turn-new-page-in-cooperation/
(9) https://www.lojiport.com/cin-cin-8810h.htm * haberin orijinali için https://www.fmprc.gov.cn/eng/xw/zyxw/202405/t20240530_11316478.html
(10) Hürriyet Gazetesi, 25 Nisan 2013, https://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/marmaray-pekin-ile-londrayi-baglayacak-23130747
(11) https://www.aa.com.tr/tr/ekonomi/marmaray-pekin-ile-londrayi-baglayacak/252328
(12) Türkiye Gazetesi, 01 Temmuz 2013, https://arsiv.turkiyegazetesi.com.tr/ekonomi/pekin-hamburg-arasi-marmarayla-12-gun-49501
(13) (13) https://www.lojiport.com/ipek-yoluna-son-adim-73612h.htm VE https://www.lojiport.com/yine-cin-cin-64070h.htm
(14) https://www.karsmanset.com/haber/baku-tiflis-kars-btkda-sona-gelindi-16092.htm
(15) https://www.o2lc.com/islik-calsaniz-oradayiz/ veya https://www.ekonomim.com/kose-yazisi/islik-calsaniz-oradayiz/485326
(16) 10 Kasım 2019, Yunanistan ziyaret eden Çin Devlet Başkanı, https://www.piraeus.org/piraeus-port-is-our-dragons-head-in-the-mediterranean-says-xi-jinping.html#google_vignette
(17) 12 Temmuz 2020, Selanik Liman Otoritesi ile anlaşma imzalayan China Merchants Port Holdings yöneticisi https://www.maritimegateway.com/another-win-chinas-belt-road/
(18) https://www.o2lc.com/islik-calsaniz-oradayiz-3/
(19) https://www.lojiport.com/turkiye-bir-tedarik-zinciri-ulkesi-10320h.htm
(20) https://www.linkedin.com/posts/abdulkadiruraloglu_taesrkiyehaftzlanaftyor-activity-7278305077960806401-HBVv?utm_source=share&utm_medium=member_desktop&rcm=ACoAAAMAfuABWaSyX_0GX_iFXy5yOb1FFGYv9Kw
(21) https://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/cin-yerine-turkiye-yi-secin-islik-calsaniz-aninda-geliriz-11749700
(22) https://thediplomat.com/2024/01/montenegros-scandal-ridden-chinese-road/
(23) https://www.timeturk.com/ceviri/karadag-i-borca-batiran-cin-projesi-otoyol/haber-1781383#google_vignette VE https://www.gazeteduvar.com.tr/cinin-finanse-ettigi-otoban-karadagi-borca-batirdi-haber-1527220
(24) https://www.akademikparadigma.com/cinin-balkanlarda-uyguladigi-borc-diplomasisi/#google_vignette
(25) https://www.csis.org/analysis/game-loans-how-china-bought-hambantota
(26) https://www.youtube.com/watch?v=zR79DhGwicM Çin Ticaret Rotasını Türkiye’ye Kaydırıyor, Çin’den 60 Milyar Dolarlık Yatırım
(27) https://www.scmp.com/economy/global-economy/article/3294704/turkish-railway-chinese-upgrades-could-bypass-russia-route-europe VE https://www.eurasiantimes.com/turkeys-rail-upgrades-could-offer-europe-an-alternative/
(28) China Manufacturing 2025, European Union Chamber of Commerce in China ve The Geopolitics of Supply Chains, LAZARD
(29) ABD’nin Zengezur’u kontrol edecek olması, ABD’nin ithalat için vergileri arttırması, Pakistan’ın ABD’ye liman teklifi,
(30) Süveyş Kanalından geçişler, Kızıl Denizdeki kriz nedeniyle Mayıs 2023-Ocak 2024 arasında %42 azaldı. Süveyş Kanalından geçemeyen gemilerin Afrika’nın Güneyini dolaşması ve hızını arttırması, GHG Salınımını %70 arttırdı. Outcome Document, UN Supply Chain Forum 2024
(31) https://tradingeconomics.com/china/foreign-direct-investment
(32) İhracatı arttır, iç talebi yükselt; Dual Circulation, Politburo, Dual Circulation Strategy, May 2020, Xi Being (“internal circulation” is considered to be national economic activities; “external circulation” refers to the economic activities of exports, imports and investment) ** “Make the world more dependent on China. Make China less dependent on the world.” – Xi Jinping (Politburo, Dual Circulation Strategy, May 2020) Michael Dunne Linkedin paylaşım VE “China continues to see high export growth and low imports” https://ti-insight.com/briefs/china-continues-to-see-high-export-growth-and-low-imports/
(33) T.C. Hazine ve Maliye Bakanı Mehmet Şimşek, “Ekonominin Ufuk Turu ’26″ sunum ve konuşma, 28.02.2026, https://www.hmb.gov.tr/haberler/sayfa/1 linkinden erişebilir.
(34) https://www.uab.gov.tr/haberler/zengezur-koridoru-orta-koridor-u-destekleyecek
(35) Financial Times, 26 Kasım 2025, https://www.ft.com/content/f294be55-98c4-48f0-abce-9041ed236a44

NOT: https://www.ekonomim.com/kose-yazisi/cografya-kaderdir/475919 VE https://www.o2lc.com/cografya-kaderdir-2020/
NOT: https://www.o2lc.com/1564-2/ veya https://www.ekonomim.com/kose-yazisi/islik-calsaniz-oradayiz-2/636560
NOT: https://www.o2lc.com/siyasallasan-tedarik-zinciri-ve-lojistik/ veya https://www.ekonomim.com/kose-yazisi/siyasallasan-tedarik-zinciri-ve-lojistik/671597
NOT: https://www.o2lc.com/butun-detaylari-ile-zengezur-koridoru/
NOT: https://www.o2lc.com/cografyamiz-kaderimiz-degil-sevincimizdir/
NOT: https://www.ekonomim.com/kose-yazisi/islik-calsaniz-oradayiz-2/636560 VE https://www.o2lc.com/islik-calsaniz-oradayiz-2/
NOT: https://www.linkedin.com/posts/oru%C3%A7-kaya-aa8a4914_%C3%A7in-obor-kapsam%C4%B1nda-yer-almak-isteyen-ilk-activity-7287395255241363459-alsP/?originalSubdomain=tr