/ Yazar: Oruç Kaya / Haber & Yazılar/ 0 Yorum

Çin Çin, Yine Çin, Niçin Çin?

Çin, özellikle Avrupa’ya ihracatı için 2000’lerin başından itibaren mevcut deniz yolu ile konteyner taşımasına alternatif güzergâhlar ve taşıma modları oluşturmak ve çok daha önemlisi, Avrupa’ya daha “kısa sürede” mal teslim etmek amacıyla farklı projeler geliştirmeye başladı.

Çin, Süveyş Kanalı üzerinden 30-35 gün süren, 2021 yılındaki Evergreen vakası veya o bölgede her an olabilecek savaş veya sıcak çatışmalar gibi muhtelif sebeplerle Kanalın geçici kapanması durumunda Ümit Burnunun dolaşılmasıyla nedeniyle 40-45 güne çıkabilen, Avrupa’ya mal teslimatının 15-20 güne düşmesi için çalışıyor.

Çin’in uyguladığı bazı projeler, örneğin Hutchison, 2001 yılında Rotterdam Limanındaki ECT Terminalini ve Link Global, 2007 yılında Almanya’daki Parchim Uluslararası Havalimanını satın aldı; Cosco, 2008 yılında Pire Limanında iki terminal işletmeye başladıktan sonra Pire Limanındaki hissesini 2016 yılında %51’ine ve 2021 yılında %67’sine yükseltti; deneme amaçlı Pekin’den hareket eden ilk yük treni, 15 gün sonra 24 Ocak 2008 tarihinde Hamburg’a vardı; Pire Limanının işletilmesi ile beklediği süre kısalmasını sağlayamayacağını fark eden Çin, OBOR (Bir Kuşak Bir Yol) Projesini 2013 yılının Eylül ayında ilk defa gündeme getirdi. Yaklaşık 20 yıl önce başlayan bu uygulamalara ilaveten sonraki yıllarda Çin, yine OBOR kapsamında Pakistan’daki Gwadar ve Sri Lanka’daki Colombo Limanı veya Hambantota Limanı ile İran-Irak-Suriye güzergahından veya Doğu Afrika-Kuzey Afrika (muhtemelen Fas) güzergahından Akdeniz’e ulaşmak için çalışmalar yapıyor.

Çin’den Avrupa’ya 30-45 gün olan mal teslim süresinin, OBOR kapsamında “Türkiye” üzerinden geçen “Orta Koridor” vasıtasıyla 15-20 güne düşmesi; Çin mallarının Avrupa pazarına çok daha hızlı sunulmasını, 20-25 gün daha az stok tutulmasını ve daha az envanter maliyeti olmasını, daha düşük sigorta primi ödenmesini, malların daha kolay takip edilmesini, sürenin kısılması ve elleçlenme/değişim noktasının azalması ile malların daha az hasarlanmasını ve malların kaybolma veya çalınma tehlikesinin azalmasını sağlayacaktır.

Ben, biraz da Yunanistan’la ilgisi olması nedeniyle dikkatimi çektiği için ilk defa Cosco’nun Pire ilişkisini öğrendikten sonra 16 yıldır “Avrupa’ya mal satışında (ihracında) Türkiye’nin tek rakibi olan Çin’in Avrupa’ya daha ‘kısa sürede’ mal teslim etmesinin Türkiye için tehlikesi ve Türkiye’ye olumsuz etkisi” ile ilgili düşüncelerimi dile getiren belki tek kişiydim ama bugünlerde aynı düşüncede olan başkalarını görüyorum. Ben, bugün de söylüyorum ve artık yarın söyle(ye)meyeceğim çünkü iş işten geçmiş olacak.

Yukarıda bahsettiğim gibi ben, ilk defa Cosco’nun Pire Limanında terminal işletmesi haberinden sonra “Çin’in Avrupa’ya kısa sürede teslimatının Türkiye için tehlikesi ve Türkiye’ye olumsuz etkisi” ve hakkında düşüncelerimi makale yazarak dile getirmeye çalıştım. Bu amaçla örneğin aşağıdaki makaleleri yazdım ve makale yazmadığım zamanlarda ise sosyal medya hesaplarımda kısa yazılarla ve bulunduğum her ortamda konuşarak dile getirmeye çalıştım.

  • 6 Eylül 2009 tarihli “Bardağın Dolu Tarafını Görebilmek” makalemde, Çin Devlet Başkanı Hu Cintao’nun katıldığı Çin’in Pire Limanında iki terminali işletmeye başlaması ile ilgili törende Yunanistan Başbakanı Karamanlis’in “Yunan limanları, Çin ürünleri için Güney Doğu Avrupa ve Doğu Avrupa’ya çok önemli transit nokta olacaktır” sözlerini yazdım.
  • 20 Kasım 2010 tarihli “Çin Çin” makalemde, Çin Başbakanı Wen Jiabao’nun 02 Ekim 2010 tarihinde Yunanistan Başkanı George Papandreou ile toplantısında “Pire Limanı, Çin’in AB’ye yaptığı mal ihracatı için dağıtım ve transit merkezi olacak” dediğini yazdım.
  • Hürriyet Gazetesinin 25 Nisan 2013 tarihli haberinde TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman “…Marmaray Projesi ile Pekin ve Londra’yı bağlayacağını” söyledikten sonra Türkiye Gazetesinin 01 Temmuz 2013 tarihli “Marmaray ve Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattının devreye girmesiyle Pekin’den Avrupa’ya 12 günde yolcu ve yük taşımak mümkün hale gelecek.” haberini okuyunca 29 Temmuz 2013 tarihli “Yine Çin Çin” makalemde “Marmaray ve ayrıca o günlerde ‘Pekin’i Londra’ya bağlayacak’ diye konuşulan Kars-Tiflis-Bakü demiryolu hattı, asıl kime fayda sağlayacaktır? AB’ne ihraç ettiği ürünlerin taşıma süresini azaltmak isteyen Çin’e mi yoksa AB’nin ithalat pazarında Çin ile rekabet eden veya rekabet etmeye çalışan Türkiye’ye mi?” diye yazdım.
  • 15 Ekim 2020 tarihli “Islık Çalsanız Oradayız” makalemde, 10 Kasım 2019 tarihinde Yunanistan ziyaret eden Çin Devlet Başkanı Xi Jinping’in Pire Limanını “Ejderin Başı” olarak tanımladığını ve “Bir Kuşak Bir Yol Girişimi (OBOR) bağlamında Yunanistan ile daha derin iş birliği olmalı” dediğini ve ayrıca 12 Temmuz 2020 tarihinde Selanik Liman Otoritesi ile anlaşma imzalayan China Merchants Port Holdings yöneticisi Dr. Bai Jingtao’nun imza töreninde “Bu iş birliği, sadece deniz hareketi değil aynı zamanda OBOR Projesinin devamı olarak kabul edilebilir.” dediğini yazdım.
  • 11 Eylül 2023 tarihli “Islık Çalsanız Oradayız-3” makalemde “Daha önceki yazılarımda Çin’i odak noktasına alarak yazıyordum. Hindistan’da 9-10 Eylül tarihlerinde yapılan 18’inci G20 toplantısında duyurulan IMEC Projesi, Çin’den sonra Hindistan’ı da odak noktasına almamı zorunlu kıldı.” diye yazdım. Çin’e ilaveten Hindistan, Hindistan’ın Mumbai Limanından BAE’ye ve özelikle Suudi Arabistan’a deniz yolu ile gelen ürünlerin Riyad üzerinden demir yolu ile Ürdün’e ve sonrasında kara yolu veya demir yolu ile İsrail’in Hayfa Limanına taşınarak buradan da deniz yolu ile Pire Limanına ulaşmasını ve sonrasında Avrupa’ya dağıtımını kapsayan IMEC Koridoru ile bizim Avrupa’ya mal ihracatımız için tehlike olabilir.

Türkiye, coğrafi konumu ile “eşsiz” bir “transit” ülkedir. Türkiye üzerinden “transit” geçiş, diğer ülkelerin sadece yollarımızı ve limanlarımızı kullanması ile kısıtlı kalırsa biz, maalesef sadece “transit geçiş” geliri ile yetiniriz ve belki de Çin gibi bizim üzerimizden Avrupa’ya geçen ülkeler, özellikle Avrupa’ya ihracat potansiyelimizi olumsuz etkileyebilir.

Üretim ve tüketim için bütün ihtiyacını Türkiye’den tedarik eden Avrupa, tedarik için süreyi ve mesafeyi kısaltarak 2050 yılında iklim-nötr kıta olma ve 2030 yılında karbon emisyonunu yüzde 55 azaltma hedefini gerçekleştirebilir (kısa mesafe, kısa süre, daha az bekleme ile daha az CO2 emisyonu) ve Süveyş Kanalı kapanması veya Pandemi süreci gibi durumlarından etkilenmeden kesintisiz tedarik zincirine sahip olabilir.

Türkiye; Avrupa’nın tedarik zincirinin daha fazla çevik, esnek ve hızlı olmasını, daha az karmaşık yapıda çalışmasını ve daha fazla yalın olmasını, daha çevreci olmasını, Pandemi gibi olası tehlikelere karşı risklerin daha doğru yönetilmesini, daha fazla güvenli mal ve bilgi akışı olmasını, envanterin daha iyi yönetilmesi ile daha az maliyetli çalışmasını sağlayabilir. Ben, “Türkiye, bir Tedarik Zinciri Ülkesidir” ve “Türkiye, bir Lojistik Ülkesidir” iddiamı ilk defa 27 Kasım 2011 tarihinde yazdığım “Türkiye bir Tedarik Zinciri Ülkesi” makalemde dile getirdim ve bugün hâlâ hem de çok daha güçlü olarak bu iddiamı sürdürüyorum. Evet. Türkiye, Bir Tedarik Zinciri Ülkesidir.

Türkiye, özellikle Avrupa için en doğru tedarik ve lojistik ülkesidir. Avrupa, enerji hariç üretim ve tüketim için ihtiyacı olan bütün ürünleri (bitmiş ürün, yarı mamul) ve hatta kısmen hammaddeyi Türkiye’den temin edebilir ve bunlar, azami 1 hafta içinde Avrupa’nın her noktasına sorunsuz teslim edilebilir. Tedarik zinciri ve lojistik ülkesi olan Türkiye, en az 40 ülkenin ve 1 Milyar kişinin tuvalet kâğıdı veya elektronik çip dahil her türlü ihtiyacını azami 5-7 günde karşılayabilir.

Türkiye, özellikle Avrupa’nın ihtiyacını karşılamak amacıyla hem üretim hem de lojistik için çok önemli avantajlara sahiptir. Üretim tecrübesi, altyapısı ve kalitesi olan Türkiye, coğrafik konumu ile tedarik zinciri ve lojistik avantajını çok iyi kullanmalıdır. Hatta (bence) “lojistik destekli tedarik zinciri”, Türkiye’nin elindeki “tek” avantajı olup bugünler, bunun için tam zamanıdır.

Yeter ki “demiryolu ile Londra’yı Pekin’e bağlayacağız”, “Orta Koridor yatırımlarımız bitince Çin’den Avrupa’ya 35-45 gün yerine 15 günde mal taşınabilecek”, “Marmaray açılınca Pekin’i Londra’ya bağladık”, “Pekin’i Londra’ya yaklaştırıyoruz”, “Türkiye, YSS Köprüsüne yapılacak demir yolu geçişi ile Marmaray’ın ardından Pekin ve Londra’yı ikinci kez demiryolu ile bağlayacak.”, “başta Çin olmak üzere Uzak Doğu ülkelerini Avrupa kıtasına bağlayan güzergahın, bilinen adıyla Orta Koridorun önemli bir halkası olduk”, “Çin’den çıkan tren, 18 günde Londra’ya varacak”, “Çin ile Avrupa arasındaki mesafeyi kısalttık” gibi resmî ağızlardan çıkan sözler veya resmî ortamlarda “Çin’den çıkan okları” gösteren sunumlar veya videolar yerine “Çin yerine Türkiye’yi seçin ıslık çalsanız anında geliriz. Size o kadar yakınız.” diyelim ve gösterelim. Bu, Türkiye’nin temel stratejisi ve politikası olmalıdır.

Çin, Avrupa’ya mal satışında Türkiye’nin tek rakibidir. Türkiye, Çin’in Avrupa’ya sattığı birçok mali üretmekte ve diğerlerini üretecek kapasitedir. Avrupa’nın ihtiyacı olan birçok malı üreten Türkiye, diğer ürünleri de üretebilme gücüne (bilgi, beceri, altyapı) sahiptir. Çin’in Avrupa’ya yaklaşması (daha kısa sürede mal teslimatı yapması), Türkiye’nin lehine midir?

Lütfen her zaman çok yüksek sesle ve çok güçlü olarak “Türkiye, tedarik zinciri ve lojistik ülkesidir.” ve “Çin ve Hindistan yerine Türkiye’yi seçin ve Türkiye’den alın (tedarik edin). Biz, ıslık çalsanız anında geliriz. Size o kadar yakınız” diyelim ve tabii ki bunun için çalışalım. Zira Türkiye için daha fazla üreterek ve daha hızlı teslimat yaparak Avrupa’ya satışı artırmak, “transit gelir” elde etmekten çok daha önemli ve değerlidir. Çok çok üretelim, çok çok gönderelim; sadece “transit” ülke olmayalım (başkasının pazarımızı almasına yardım etmeyelim).

Türkiye’de üretilen bir mal, gümrüklerde/yollarda/imanlarda «resmi» amaçlı veya resmi çalışanlar kaynaklı bekleme veya bekletme olmaz ise İstanbul’dan kara yolu ile Avrupa’da müşteriye 5-7 günde ve deniz yolu (konteyner) ile Kuzey Afrika’da örneğin Tunus’ta müşteriye 7-10 günde teslim edilir. Aslında bu süreler, 2-3 gün daha kısa olabilir.

Ben, hiçbir zaman “Çin’in Türkiye üzerinden mal taşıması yapmasını zorlaştıralım, engelleyelim” demedim, demiyorum, demeyeceğim. Çin’den mal alıp Avrupa’ya satan ticari firmalarımız veya Çin’den Avrupa’ya taşıma hizmeti veren firmalarımız, “Çin’i Avrupa’ya yakınlaştırıyoruz” diyebilir. Türkiye’nin esas amacı, Avrupa’ya çok daha fazla mal satmak olmalıdır. Öte yandan ben, eğer yetkim olursa, BYD gibi çok daha fazla Çinli markanın Türkiye’de üretim amaçlı yatırım yapması veya transit geçiş yaparken ürünleri için katma değerli hizmet isteyen tüccarlar için yasal olan her kolaylığı sağlarım.

OBOR kapsamında yapılacak altyapı için ülkelere kredi veren Çin, bu ülkeleri “borç tuzağına çekmekle” eleştiriliyor.  Bu yatırımlar, kredi alan ülkelerin Çin’e bağımlılığını arttırmakla birlikte, Çin’e de bu bölgelerde siyasi bir söz hakkı ve baskı imkânı veriyor. Örneğin Çin, OBOR kapsamında yer almak isteyen ilk Avrupa ülkelerden birisi olan Karadağ’a yol yapımı için “kredi (borç)” verdi. Karadağ, yıllık bütçesinin %30’u olan bu krediyi geri ödeyemedi ve kriz oldu (hatta kredi sözleşmesinde “Borç, ödenemezse borç karşılığında Çin’e Karadağ’dan toprak verilmesi” gibi bir şart vardı). Böyle olunca AHaber’in 17 Ocak 2025 tarihli “Çin Ticaret Rotasını Türkiye’ye Kaydırıyor… Çin’den 60 Milyar Dolarlık Yatırım” haberini görünce gerçekten korktum. Aman dikkat. Bahse konu miktar çok büyük (60 Milyar dolar). Türkiye, bunu “kredi” olarak değil “yatırım” olarak almalıdır.

NOT: Ülkeler, bugün tedarik zincirini ve lojistiği savunma, tarım, sağlık, eğitim gibi “ülke politikası” olarak görüyor ve uyguluyor. Merak edenler, “Coğrafya kaderdir (2020)”, “Islık çalsanız oradayız-2 (2021)”, “Siyasallaşan Tedarik Zinciri ve Lojistik (2022)” ve “Ket Eraç Kitsijol” (2023) makalelerimi okuyabilir.

Bu Yazıyı Paylaş:

Bir Yorum Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir