Siyasi partilere “lojistik” için önerilerim

Türkiye’nin “lojistiği” ile ilgili siyasi partilere (*) gönderdiğim önerilerim:

Türkiye’nin lojistiği durursa, yurt içi ticaretimiz ve uluslararası ticaretimiz durur; sonrasında her şey yani Türkiye durur (eğitim, üretim, tarım, turizm…). Bundan dolayı Türkiye’nin lojistiği, Türkiye için BEKA meselesidir. Bu nedenle Türkiye’nin lojistiğinin doğru (verimli, etkili, etkin) olması ve doğru yönetilmesi için önerilerim:

1. Lojistik Bakanlığı, kurulabilir. Mevcut “Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı” yerine “Lojistik” ve “İletişim” olmak üzere 2 ayrı Bakanlık olabilir. Lojistik Bakanlığı, insan ve yük amaçlı lojistik ve İletişim Bakanlığı ise iletişim ile ilgili faaliyetleri kapsayabilir. Lojistik Bakanlığı altında örneğin (i) Kara yolu GM, (ii) Hava yolu GM (mevcut Sivil Havacılık GM), (iii) Deniz Yolu GM (mevcut Denizcilik GM), (iv) Demir yolu GM, (v) Depolama GM, (vi) Lojistik Altyapı GM (kara yolu, hava yolu, deniz yolu, demir yolu, depolar ile ilgili altyapı) (vii) İç Suyolu GM, (viii) Intermodal GM (ix) Afet Lojistiği (x) … gibi Genel Müdürlükler (GM) oluşturulabilir.
2. Lojistik ile ilgili yasal mevzuat gözden geçirilebilir. Lojistiği etkileyen mevzuat, gözden geçirilerek lojistiği zorlaştıran ve birbiri çelişen maddeler düzeltilebilir; lojistik ile ilgili “Lojistik İhtisas Mahkemesi” kurulabilir; depolarda örneğin azami elle kaldırma ağırlığı, zeminde azami istif yüksekliği, yüksekte çalışma vs. gibi iş emniyeti için düzenleme olabilir.
3. Lojistik Komisyon, kurulabilir Lojistik ile ilgili STK ve yüksek öğrenim kurumlarının oluşturacağı “Lojistik Komisyon”, Lojistik Bakanlığında temsil edilebilir. Bu Komisyon, yasal düzenlemelere destek verebilir ve ayrıca Lojistik Bakanlığı ile sektör arasındaki koordinasyonu sağlayabilir.
4. Denizcilik Bakanlığı, kurulabilir. Denizcilik Bakanlığı oluşturularak, Türkiye’nin “yelkenleri” olacak “deniz ticaret filosu” kurulabilir, deniz kültürü geliştirilebilir ve özellikle balıkçılık geliri artırılabilir. Kapatılan Deniz Nakliyat T.A.Ş., günümüzün ihtiyacı olan gemileri (konteyner, Ro-Ro, LPG, LNG) içerecek şekilde açılabilir. Bu filo, örneğin konteyner gemileri ile Pandemi dönemindeki gibi mal akışının kesilmemesini sağlayabilir veya RO-RO gemileri ile Türk plakalı araçlarının belge sorunu durumunda gerekirse maliyetine taşıma yaparak ihracata destek olabilir.
5. Türkiye, Lojistik Performans Endeksinde (LPI) ilk 15 ülke arasında yer alabilir. LPI’da ilk 15 ülke arasında olmak için ilgili bütün kriterler iyileştirilerek gerçekten ilk 15 ülke arasında yer alınabilir. “Taşımacılıktan Lojistiğe Dönüşüm Programı (2014-2018, 06.11.2014)” hedeflerinden birisi, 2018 yılında LPI’da ilk 15 ülke arasında yer almaktı. Oysa Türkiye, LPI 2012’de 27., 2014’te 30., 2016’da 34., 2018’de 47. ve 2023’te 38. sıradadır. DEİK / Lojistik İş Konseyi “Lojistik Sektörü 2023 Yılı Değerlendirme Toplantısı Sonuç Raporunda “Lojistiğini yönetemeyen ülkelerin dış ticaretini de yönetemeyeceği” vurgulanmaktadır. “Türkiye’nin LPI puanı, yüksek gelir seviyesindeki OECD ülkelerin LPI puanına yaklaşabilirse Türkiye’nin ihracatı, %40 artabilir.” (1) diyen akademik çalışma (Türk akademisyen tarafından hazırlandı) güncellenebilir.
6. “Türkiye, Tedarik Zinciri ve lojistik ülkesidir.” propagandası yapılabilir. Devlet, özellikle Avrupa’ya “Türkiye, Tedarik Zinciri ve lojistik ülkesidir.” propagandası yapmalıdır. Türkiye, Avrupa’nın ihtiyacı olan her şeyi üretebilir. Bunları Türkiye’den tedarik eden AB, böylece 2050’de iklim-nötr kıta olma ve 2030’da karbon emisyonunu yüzde 55 azaltma hedefini gerçekleştirebilir (Kısa mesafe + Kısa süre + daha az bekleme = daha az CO2 emisyon). 
7. Türkiye, “tedarik” ülkesi olarak Tedarik Zincirinin bütünü olmalı ve lojistiği ise bunu desteklemelidir. Devlet “Türkiye, Pekin’i Londra’ya bağlıyor”, “Pekin’i Londra’ya yaklaştırıyoruz”, “Kalkınma Koridoru ile Basra Körfezinden gelen tüm deniz yükleri, Türkiye üzerinden demir yolu ile kesintisiz Avrupa limanlarına ulaşacak” demek yerine “Londra, Türkiye’den alıyor ve bunlar, bir hafta içinde Londra’ya teslim ediliyor”, “Kalkınma Koridoru ile Türkiye’nin ihracat yüklerini Basra Körfezi üzerinden Asya’ya ve Orta Doğu’ya ulaştıracağız” demelidir. Türkiye, “transit” ülke olarak Tedarik Zincirinin “bir parçası” değil “tedarik” ülkesi olarak Tedarik Zincirinin bütünü olmalı ve lojistiği ise bunu desteklemelidir.
8. Lojistik için en büyük sorun, “yeterli sayıda nitelikli İNSAN KAYNAĞI” temini ve istihdamıdır. Bu sorun, özellikle depocu ve kamyon şoförü için çok daha ciddi boyutlara varacaktır. Çözümü için örneğin askerlik süresince forklift kullanımı, ticari araç kullanımı, depo operasyonları ve teknolojileri, lojistik yazılımlar vb. konularda eğitilen gençlere iş garantisi verilebilir; anaokulunda ve ilköğretimde çocuk dili ile lojistik anlatılabilir; Lojistik Meslek Liseleri (LML) kurularak mezunların “ara eleman” olarak çalışması sağlanabilir ve üniversitede lojistik bölümü tercih eden öğrencilere kredi ve yurt verilebilir.
9. Lojistik eğitimi için Lojistik Meslek Yüksek Okuluna (LMYO) ve Lojistik Meslek Lisesi (LML) önem verilebilir. Lojistik için gerekli planlama, yazılım, muhasebe, işletme, lojistik firmaları için satış/pazarlama vs. için diğer lisans bölümlerinde verilen eğitimler yeterli olup isteyenler, Lojistik İhtisas Programı (6 ay) ile lojistik işinde çalışabilir. lojistik ile ilgili 4 yıllık lisans bölümleri, kapatılabilir veya sayıları azaltılabilir ve bunların yerine LMYO ve LML (deniz yolu, liman, hava yolu, kara yolu, depo) açılabilir. Örneğin 1998 yılında kapatılan TCDD Meslek Lisesi, metroları da kapsayan raylı sistem eğitimi verecek şekilde açılabilir. Bu liselerde başarılı olanlar, sınavsız 2 yıllık LMYO’ya geçebilir LML’nin ilk 2 yılı okul ve son 2 yılı ise tam gün staj olabilir. Staj dönemi, SGK’ye sayılabilir ve öğrenciler, tam asgari ücret alabilir.
10. Mal akışı, hızlanmalıdır. Mal akışının hızlanması amacıyla kamyonlar, ihracat gümrüğünde ve Türkiye içindeki taşımalarda yükleme veya boşaltmada uzun süre beklememelidir. Gümrük kapılarındaki bekleme için UND’nin önerileri alınabilir (uygulanabilir) ve gerekirse Dışişleri Bakanlığı ile birlikte çalışılabilir. Yurt içi taşımalarda örneğin 12 saatten sonra her beklenen saat için nakliyeciye veya bireysel kamyoncuya ödeme yapılması, yasal olarak düzenlenebilir (zorunlu olabilir).
11. Türkiye Lojistik Master Plan (TLMP) ve Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı (2053), gözden geçirilebilir. TLMP (3) ve Ana Plan (4), gözden geçirilebilir (hatta yeniden yapılabilir). Bu iki plan, birbiriyle ve Sanayi Master Planı ile eş güdümlü olabilir. İstanbul ve İzmit odaklı mevcut ekonomi, sanayi durumu ve mal akışı, maalesef TLMP’ye göre 2050 yılında bile aynı kalıyor. Oysa TLMP, 2050 yılı için mevcut durumun tam tersi olmalı yani mal akışı, “Batıdan Doğuya” değil “Doğudan Batıya” olmalıdır. Bu amaçla üretim, Türkiye’nin Doğu illerinde olmalı ve burada üretilen ürünler, Batıya (örneğin İstanbul) taşınmalıdır. Önümüzdeki 30 sene, mevcut durumu tersine çevirmek için yeterlidir.
12. Afet lojistiği gelişmelidir ve güçlenmelidir. Mevcut TLMP’de «Kent Lojistiği» başlığı altında birkaç cümle ile ifade edilen “Afet Lojistiği”, «Türkiye genelini” kapsayacak şekilde TLMP ve Ana Planda yer alabilir ve “Türkiye Afet Müdahale Planı” ile senkronize olabilir.  TOKİ, deprem bölgesindeki şehirlerin çevresinde ve şehir içinde depreme dayanıklı birden fazla A Klas depolar oluşturabilir. 6 Şubat depreminde mal hareketi için deniz yolunun ve gemilerin çok önemli olduğu görüldü. Bunun için yukarıda bahsedilen “FİLO” bu amaçla kullanılabilir.  Önerilerim için 6 Şubat Depremi sonrası hazırladığım “Deprem Bölgesine Gittim, Gördüm, Yaşadım…” Raporuna bakılabilir.
13. İstanbul ve İzmit’teki sanayi, Anadolu’daki illere taşınabilir. Depreme karşı önlem olması ve nüfus yoğunluğunu azaltmak için İstanbul ve İzmit’teki sanayi, 10-15 yıl içinde Anadolu’daki illere taşınabilir. Bu iller, demiryolu ile hem İstanbul hem de kendi aralarında birleştirilebilir. Bu taşınma, birkaç ilde yoğunlaşmak yerine farklı illerde farklı sektörler olabilir ve sanayicilere sıfır maliyet olacak şekilde desteklenebilir. DİKKAT. İstanbul ve İzmit odaklı mevcut ekonomi, sanayi durumu ve mal akışı, TLMP’ye göre 2050 yılında bile aynı kalıyor. Oysa TLMP, 2050 yılı için mevcut durumun tam tersi olmalıydı (Mal akışı, “Batıdan Doğuya” değil “Doğudan Batıya” olmalı).
14. İstanbul gibi büyük şehirlerdeki lojistik hareket, düzenlenebilir. Örneğin koli vb. hafif yükler, metro ile 24:00-06:00 arasında taşınabilir; ticari ve sosyal hayatın yoğun olduğu yerlerdeki perakende noktalarına (AVM, cadde, sokak; mağaza, market, büfe vb.) dağıtım, sadece 24.00-06.00 arası olabilir (bunun haricinde girmek isteyenler, taşıdığı mal değerinin %10-15’i gibi yüksek sıkışıklık ücreti ödemeli) ve istisna, sadece ilaç veya kan gibi zaruri veya acil durumlar için olabilir. Büyük şehirlerde oluşturulacak özel konsolidasyon merkezlerinde tüketim mallarının birleştirildikten sonra elektrikli hafif ticari araçlar ile şehir içine dağıtılabilir.
15. Nitelikli (A Klas) depo sayısı, arttırılabilir. Mehmet Şimşek, “Kalkınma Yolu ve Orta Koridor projeleriyle Türkiye, küresel ölçekte bir lojistik merkez olma potansiyeline sahiptir” demiştir (18.12.2024). Oysa depo olmazsa ise lojistik olmaz, depo olmazsa ise Türkiye, lojistik merkez olamaz. Yeterli sayıda nitelikli (A Klas) depo, maalesef bugün yoktur zaten. Devlete ait araziler (Hazine, Kamu Bankaları, Belediye, Milli Emlak), depo (sıcaklık kontrollü, normal) yapmak şartı ile lojistik firmalarına “bedelsiz” verilebilir veya “çok düşük fiyatla uzun süre” kiralanabilir (AMA gelir, kâr, iş hacmi vb. düzenli kontrol edilmeli). Türkiye’deki depoları (3PL ve in-house) kapsayacak yasal düzenleme yapılabilir, bu depoların hepsinin kayıtlı olması sağlanabilir ve “Ulusal Depo Konseyi” kurulabilir. (5)
16. “Kanal İstanbul”, bağımsız komisyon tarafından gözden geçirilebilir. Lojistik projesi olarak tanımlanan “Kanal İstanbul”, uluslararası hukuk, ticaret, lojistik, gemi inşa, inşaat, deniz ticareti, çevre bilim, deniz bilim, dış ilişkiler, deprem, savunma gibi uzmanlardan oluşan bağımsız komisyon tarafından gözden geçirilebilir. Partiniz, iktidar olursa rapora göre karar verebilir. Kanal İstanbul’un temel dayanağı olarak gösterilen “gemi kazası” sebebini azaltmak amacıyla Samsun-Ceyhan (Ünye-Yumurtalık) Boru Hattı, tekrar gündeme getirilerek Boğaz’dan geçecek petrol ürünlerinin miktarı azaltılabilir.
17. Tedarik zinciri ve lojistik için 5 ve 10 yıllık dönemleri kapsayan risk planlaması (operasyon, ürün) yapılabilir. Bunun için üretim, satış ve lojistik ile ilgili STK’ler ve ilgili Bakanlıkların katılımı ile oluşan “Tedarik Zinciri Risk Yönetimi Grubu” ve “Lojistik Risk Yönetimi Grubu” kurulabilir.
18. Yurt için taşıma maliyetinin azaltılabilir. Taşıma maliyetinin azaltılması amacıyla Karayolu Taşıma Yönetmeliği (KTY) Yetki Belgeli firmalar için yakıttaki ÖTV oranı %50 azaltılabilir (mümkünse sıfırlanabilir) ve KDV oranı %10 olabilir, “köprü ve yol” ücretleri %50 azaltılabilir. Devlet Malzeme Ofisi, KTY Yetki Belgeli bireysel kamyoncular için toplu lastik, akaryakıt vs. satın alımı yapabilir.
19. Dijitalleşme, mutlaka olmalıdır. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı “İmalat Sanayinin Dijital Dönüşümü Raporu ve Yol Haritası” dokümanına göre imalat sanayi işletmelerin tedarik zinciri ve lojistik için dijital teknoloji kullanım seviyesi, 5 üzerinden 2,34 ile 2,86 arasındadır. Lojistik ile ilgili bütün faaliyetler (kamu ve özel) ve bu faaliyetlerde kullanılan bütün belgeler, %100 dijitalleşebilir. Lojistik faaliyetlerin dijitalleşmesi ve siber güvenliği için “dijitalleşme” desteklenebilir ve ayrıca “dijital yetkinliği arttırmak” için ücretsiz eğitimler organize edilebilir.
20. Yeşil Mutabakat hedefleri sağlanabilir. Lojistik faaliyetlerin Yeşil Mutabakata uyumu sağlanmalıdır. Bu amaçla örneğin elektrikli ticari araç (kamyon, kamyonet) veya yeşil depo inşası desteklenmelidir.
21. Demir yolu altyapısı, “yük taşımacılığı” için geliştirilmelidir. Yük taşımacı için demir yolu ağı, Türkiye’nin dört tarafını birleştirecek şekilde en az 3 kat arttırılabilir ve ayrıca uygun fabrikalar için limanlara veya demir yolu hattına demir yolu bağlantısı yapılabilir (mevcut çalışmalar, çok daha hızlandırılmalı).
22. Yurt içi yük taşımacılığı için su yolu/nehir taşımacılığı kullanılabilir. Bu amaçla mevcut su yolları ıslah edilebilir ve gerekirse Türkiye’nin dört tarafını birleştirecek şekilde yapay su yolları yapılabilir Örnek olarak 1950’li yıllarda Bartın Çayı üzerinde yapılan su yolu / nehir taşımacılığının tekrar başlatılabilir.
23. Lojistik Bilgi sistemi, kurulabilir. Böylece lojistik ile ilgili veriler toplanabilir ve ilgili paydaşlar, bunlara ulaşılabilir.
24. Fiziksel İnternet kurulabilir. Lojistiğin paydaşları (üretici, satıcı, ithalatçı, lojistik firması, depo, liman vs.) için Fiziksel İnternet oluşturulabilir. Böylece veri akışı, bütün paydaşlar arasında kesintisiz ve eş zamanlı olabilir.
25. Lojistik için finans sistemi kurulabilir. Tedarik zincirindeki lojistik operasyonlar için “Lojistik Bankası veya Fonu” kurularak örneğin elektrikli araç veya yeşil depo inşası için “Yeşil Mutabakat”, lojistik faaliyetlerin dijitalleşmesi ve siber güvenliği için KTY Yetki Belgeli “yük amaçlı” lojistik hizmet veren özellikle mikro & küçük firmalara ve ayrıca lojistik faaliyeti olan firmalara (üretici, satıcı, dış ticaret vb.) “Dijitalleşme (yazılım, donanım), zor durumdaki lojistik firmaları için “Can Suyu” gibi düşük faizli uzun vadeli kredi verebilir. Ayrıca bu banka veya fon ile teşvik kapsamındaki illere lojistik alt yapı için yatırım teşviği verilebilir; üretim yapan 50 kişiden az KOBİ’lere ve e-ticaret yapan şahıs, mikro ve küçük ölçekli şirketlere yurt içi depolama, yurt içi taşıma veya kargo gönderim, uluslararası navlun desteği; KTY Yetki Belgeli yük taşımacılığı ve depolama hizmeti veren 50 kişiden az KOBİ’lerin gelişimi (ekipman, yönetim, eğitim vb.) ve yurt içi taşımada swap body kullanımının özendirilmesi için maddi destek verilebilir; deniz konteyneri ve swap body yapımı/imalatı için düşük faizli uzun dönemli kredi verilebilir; ihracat veya ithalat yük taşıması için Türk bayraklı gemi kullanan firmalara ve yurt içi yük taşıması için demir yolu ve deniz yolu kullanan firmalara navlun desteği verilebilir; ithalat veya ihracat için Türkiye merkezli lojistik firmalarını kullanan firmaların ödeyecekleri navlunun %25’i Kurumlar Vergisinden düşülebilir; yurt içi depolama ve nakliye hizmetlerindeki KDV, %10’a çekilebilir; önceliği depo yönetimine verilmek üzere lojistik faaliyetlerinin % 50’den fazlasında dış kaynak kullanan firmalara KDV iade edilebilir; aynı araçta taşıma yapan firmaların ödeyecekleri navlunun %25’i, Kurumlar Vergisinden düşülebilir; “AR-GE” faaliyetler ve “Sart-Up” oluşumlar için teşvik verilebilir.
26. Lojistik için “federasyon” kurulabilir. Yük amaçlı lojistik faaliyetler için farklı STK’ler ve farklı Sendikalar, kendileri için oluşturulacak olan “Lojistik Federasyonu” altında birleşebilir.
27. Lojistik Ticaret Odası, kurulabilir. Yük amaçlı lojistik hizmet veren firmalar için TOBB’a bağlı “Lojistik Ticaret Odası” kurulabilir.
28. “Toplam Faktör Verimliliği” politikası, uygulanabilir. “Toplam Faktör Verimliliği” politikası için 2018 yılında hazırlanan ama maalesef uygulanmayan Yeşil Kitap, tedarik zinciri ve lojistiği kapsayacak şekilde güncellenebilir.
29. Lojistik için arama konferansı veya çalıştay, düzenlenebilir. Lojistik ile ilgili paydaşların ve/veya onların STK’lerin katılımıyla arama konferansı veya çalıştay, en kısa sürede düzenlenebilir ve sonrasında bütün paydaşların mutabık kalacağı en uygun çözümler belirlenerek uygulanabilir (2).
30. Turkish Cargo, desteklenebilir. Bayrak taşıyıcı THY kuruluşu Turkish Cargo’nun dünya birincisi olması sağlanabilir.
31. Lojistik ile ilgili altyapı yatırımları, gözden geçirilebilir. Lojistik ile ilgili altyapı (Lojistik Merkezler, Lojistik Köyler, hava limanı, kara yolu vb.) yatırımlarının ihale öncesi ve sonrası durumu (fizibilite, maliyet, kapasite, gelir vs.), gözden geçirilerek gerekli iyileştirme / geliştirmeler yapılabilir.
32. Lojistik kaynaklı gıda israfı, önlenebilir. Gıda israfının önlenmesi için tarladan markete kadar olan “lojistik” faaliyetler için iyileştirme geliştirme yapılabilir.
33. Lojistik sektöründe iş emniyeti (iş güvenliği), çok önemli sorundu Özellikle depolardaki iş emniyetine ve kara yollarında kazaya yol açabilecek yanlış kamyon yüklemelerine dikkat edilebilir. Depolardaki iş emniyeti için yasal mevzuat olabilir, karayolunda kamyon yüklemeleri için denetimler sıklaştırılabilir ve denetim altyapısı güçlendirilebilir.
34. Palet standardı, olabilir. Kamyonda ve depoda azami yer kazanım için palet standardı (EURO palet)zaruri olabilir.
35. İnsan hareketi için düzenlemeler olabilir. “İnsan” hareketi için örneğin deniz şehirleri arasında yolcu gemisi ile taşıma yapılabilir, demir yolu ile şehirler arası turizm taşıması geliştirilebilir, İstanbul gibi şehirlerdeki bütün “metro” işletmeciliği yerel yönetime bırakılabilir.
36. Lojistik amaçlı belgeseller çekilebilir. Örneğin İnebolu’ya silah taşıyan Adana ve Ladil gemileri, İnebolu’dan cepheye lojistik hareket, Tekâlif-i Milliye, Kurtuluş Savaşında Lojistik, Behiç Erkin Beyin hayatı gibi Kurtuluş Savaşımızdaki “lojistik” kahramanlıklar için belgesel hazırlanabilir. (6)

NOT: CHP ve Zafer Partisine gönderdim. İlgilenirse Hükümete de gönderebilirim.

• “Tedarik Zinciri ≠ Lojistik” ve “Tedarik Zinciri > Lojistik” ; Ayrıca Lojistik ≠ Taşımacılık, Lojistik > Taşımacılık ve ƒ(lojistik)=Taşımacılık (kara yolu, hava yolu, deniz yolu, demir yolu), depo, ….
• (1) The WB’s LPI and drivers of logistics performance, Turkey, February 2015 https://www.itfoecd.org/sites/default/files/docs/15cpb_logistics-turkey.pdf ve https://www.itfoecd.org/sites/default/files/docs/ojala.pdf
• (2) TİM, DEİK, UTİKAD, KOSDER, İGMD; DTD “Demiryolu Yük Taşımacılığı Sektör Değerlendirme” Raporundaki “Demiryolu Yük Taşımacılığı-Sorunlar ve Çözüm Önerileri” https://dtd.org.tr/haberler-duyurular/demiryolu-yuk-tasimaciligi-sektor-degerlendirme-raporu/; TURKLİM “Türkiye Limancılık Sektörü 2024” Raporundaki “5.2. Türkiye Limancılık Sektörünün Ana Gündemleri ve Çözüm Önerileri” https://www.turklim.org/pdf/Turklim-2024-Sekt%C3%B6rRaporu-4-Haziran.pdf ; DTO “Denizcilik Sektör 2024” Raporundaki https://www.denizticaretodasi.org.tr/tr/yayinlarimiz/sektorraporu
• (3) TLMP Nihai Raporu https://uhdgm.uab.gov.tr/uploads/pages/turkiye-lojistik-master-plani/tlmp-n8-nihai-rapor.pdf
• (4) Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı (2053) * Kısa Rapor https://sgb.uab.gov.tr/uploads/pages/yayin-sunum-ve-tablolar/2053- ulastirma-ve-lojistik-ana-plani.pdf ve * Uzun Rapor https://www.uab.gov.tr/uploads/pages/bakanlikyayinlari/20221025-2053-ulastirma-ve-lojistik-ana-plani-tr.pdf
• (5) https://10haber.net/ekonomi/belcikadan-daha-buyuk-hazine-arazisi-satista-230000/)
• (6) Atatürk “Gözüm Sakarya’da, Dumlupınar’da kulağım İnebolu’da” diyerek Kurtuluş Savaşının en önemli “lojistik” merkezi İnebolu’nun bu önemini vurguladı (bu başarı için “İstiklal Madalyası” verildi, 11.02.1924).
• “Deprem Bölgesine Gittim, Gördüm, Yaşadım…” Raporu https://insights.tirport.com/deprem-bolgesine-gittim-gordum-yasadim/